Aerodinamika Pesawat Terbang

Aerodinamika Pesawat Terbang

 

 

Aerodinamika Pesawat Udara

Pada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat “4 Gaya Utama” yang bekerja pada pesawat, yakni “Gaya Dorong/Thrust” (T), “Hambatan/Drag (D), “Gaya Angkat/Lift” (L), dan “Berat Pesawat/Weight” (W). Pada saat pesawat sedang menjelajah (Cruise) pada kecepatan dan ketinggian konstan (Straight And Level Flight), ke-4 gaya tersebut berada dalam kesetimbangan: T = D dan L = W. Sedangkan pada saat pesawat take off dan landing, terjadi akselerasi dan deselerasi yang dapat dijelaskan menggunakan Hukum II Newton (Total gaya adalah sama dengan massa dikalikan dengan percepatan).

Pada saat Take Off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan vertikal. Pada saat ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar dari D. Dengan demikian diperlukan daya mesin yang besar pada saat Take Off. Gagal Take Off bisa disebabkan karena kurangnya daya mesin (karena berbagai hal: kerusakan mekanik, human error, gangguan eksternal, dsb), ataupun gangguan pada sistem kontrol pesawat.

Dibalik Terbangnya Pesawat

Sebagian besar pesawat komersial saat ini menggunakan mesin “Turbofan”. Turbofan berasal dari dua kata, yakni “Turbin” dan “Fan”. Komponan fan merupakan pembeda antara mesin ini dengan Turbojet. Pada mesin turbojet, udara luar dikompresi oleh Kompresor hingga mencapai tekanan tinggi. Selanjutnya udara bertekanan tinggi tersebut masuk ke dalam ruang bakar (Combustion Chamber) untuk dicampurkan dengan bahan bakar (Fuel) yaitu Avtur.

Pembakaran udara bahan bakar tersebut akan meningkatkan temperatur dan tekanan fluida kerja. Fluida bertekanan tinggi ini selanjutnya dilewatkan melalui turbin dan keluar pada “Nozzle” dengan kecepatan yang sangat tinggi. Perbedaan kecepatan udara masuk dan fluida keluar dari mesin menciptakan gaya dorong T (Hukum III Newton: Aksi dan Reaksi). Gaya dorong T ini dimanfaatkan untuk bergerak dalam arah horizontal dan sebagian diubah oleh sayap pesawat menjadi gaya angkat L.

Fan pada mesin Turbofan berfungsi memberikan tambahan laju udara yang memasuki mesin melalui “Bypass Air”. Udara segar ini akan bertemu dengan campuran udara bahan bakar yang telah terbakar di ujung luar mesin. Salah satu keuntungan penggunaan turbofan adalah dia mampu meredam kebisingan suara pada turbojet. Namun karena turbofan memiliki susunan komponen yang relatif kompleks, maka mesin jenis ini sangat rentan terhadap gangguan FOD (Foreign Object Damage) dan pembentukan es di dalam mesin. Masuknya FOD (seperti burung) ke dalam mesin bisa menyebabkan kejadian fatal pada pesawat.

SAYAP: Mengubah T menjadi L

Hingga saat ini, setidaknya ada 3 penjelasan yang diterima untuk fenomena munculnya gaya angkat pada sayap: Prinsip Bernoulli, Hukum III Newton, dan Efek Coanda. Sayap pesawat memiliki kontur potongan melintang yang unik: “Airfoil”. Pada airfoil, permukaan atas sedikit melengkung membentuk kurva cembung, sedangkan permukaan bawah relatif datar. Bila sekelompok udara mengenai kontur airfoil ini, maka ada kemungkinan bahwa udara bagian atas akan memiliki kecepatan lebih tinggi dari bagian bawah: hal ini disebabkan karena udara bagian atas harus melewati jarak yang lebih panjang (permukaan atas airfoil adalah cembung) dibandingkan udara bagian bawah.

Prinsip Bernoulli menyatakan bahwa “Semakin tinggi kecepatan fluida (untuk ketinggian yang relatif sama), maka tekanannya akan mengecil”. Dengan demikian akan terjadi perbedaan tekanan antara udara bagian bawah dan atas sayap. Hal inilah yang mencipakan gaya angkat L. Penjelasan dengan prinsip Bernoulli ini masih menuai pro kontra; namun penjelasan ini pulalah yang digunakan Boeing untuk menjelaskan prinsip gaya angkat.

Penjelasan menggunakan Hukum III Newton menekankan pada prinsip perubahan momentum manakala udara dibelokkan oleh bagian bawah sayap pesawat. Dari prinsip aksi=reaksi, muncul gaya pada bagian bawah sayap yang besarnya sama dengan gaya yang diberikan sayap untuk membelokkan udara. Sedangkan penjelasan menggunakan efek Coanda menekankan pada beloknya kontur udara yang mengalir di bagian atas sayap. Bagian atas sayap pesawat yang cembung memaksa udara untuk mengikuti kontur tersebut. Pembelokan kontur udara tersebut dimungkinkan karena adanya daerah tekanan rendah pada bagian atas sayap pesawat (atau dengan penjelasan lain: pembelokan kontur udara tersebut menciptakan daerah tekanan rendah). Perbedaan tekanan tersebut menciptakan perbedaan gaya yang menimbulkan gaya angkat L. Meski belum ada konsensus resmi mengenai mekanisme yang paling akurat untuk menjelaskan munculnya fenomena gaya angkat, yang jelas sayap pesawat berhasil mengubah sebagian gaya dorong T mesin menjadi gaya angkat L.

Kontrol Gerak Pesawat

Pesawat terbang memiliki kemampuan bergerak dalam tiga sumbu, yakni PITCH, ROLL, dan YAW. Gerak naik turunnya hidung pesawat dikontrol oleh ELEVATOR, gerak naik turunnya sayap pesawat dikontrol oleh AILERON, sedangkan gerak berbelok dalam bidang horizontal dikontrol oleh RUDDER yang berada di sirip (FIN) pesawat. Selain itu, dibagian belakang sayap juga terdapat FLAP yang berfungsi membantu meningkatkan gaya angkat pada saat take off maupun mengurangi gaya angkat pada saat landing (Air Brake). Pada saat menjelajah (cruise) flap ini akan masuk ke dalam sayap untuk mengurangi gaya hambat D pesawat.

Kecelakaan Pesawat Pada Saat Take Off : Beberapa Kasus [1]

Sebagian besar kecelakaan pesawat pada saat take off terjadi karena kegagalan fungsi mesin yang muncul karena berbagai sebab. Kegagalan fungsi mesin tersebut bisa disebabkan karena kerusakan pada komponen mesin itu sendiri, kerusakan pada daerah di dekat mesin yang berimbas pada mesin, kebocoran dan terbakarnya tanki bahan bakar, ataupun kerusakan sistem kontrol pesawat, ataupun "HUMAN ERROR". Di bawah ini akan diberikan gambaran kasus kecelakaan pesawat pada saat take off.

Air Florida Flight 90, January 13, 1982, menewaskan 78 orang

Air Florida Flight 90 menggunakan Boeing 737-222 pada saat take off dari Bandara Washington dalam kondisi cuaca yang sangat dingin. Sesaat setelah take off, pesawat tersebut gagal untuk mencapai ketinggian, dan jatuh di Sungai Potomac setelah sebelumnya sempat menghantam 5 kendaraan di high way. Dari penyelidikan, diduga pilot tidak mengaktifkan sistem anti-es. Sehingga indicator EPR (Engine Pressure Ratio) memberikan pembacaan indicator dengan kesalahan tinggi: seharusnya untuk take off diperlukan EPR 2.04, namun karena kesalahan indikator, mesin hanya memproduksi EPR 1.7. Pesawat memang berhasil mengudara, namun dia gagal mendapatkan ketinggian karena kurangnya daya pesawat.

Air France Flight 4590 (Concorde), menewaskan 113 orang

Sebelum musibah ini, penerbangan Concorde merupakan penerbangan teraman, karena belum mengalami satu pun musibah fatal. Musibah ini ternyata mengubah perjalanan penerbangan Concorde selanjutnya; yang mungkin diperkuat dengan berbagai faktor lain, menyebabkan penerbangan ini ditutup selamanya. Pada 25 Juli 2000, Concorde ini lepas landas dari Bandara Internasional Charles de Gaulle di dekat Paris.

Penyelidikan atas kasus ini mengungkapkan bahwa terdapat lempeng titanium yang terjatuh dari penerbangan sebelumnya, yakni Continental Airlines DC 10, yang kemudian mengenai bagian roda Concorde. Titanium tersebut mampu merobek ban Concorde, dan selanjutnya serpihan ban (4.5 kg) dengan kecepatan sangat tinggi (300 km/jam) tersebut menghantam bagian sayap. Rambatan tekanan dan getaran akibat benturan tersebut mengkoyakkan tanki yang berisi penuh bahan bakar. Kedua mesin pesawat segera mati, dan Concorde jatuh menimpa sebuah hotel. Jumlah total korban meninggal pada kecelakaan ini sebanyak 113 orang yang meliputi awak dan penumpang pesawat serta orang yang tertimpa pesawat.

American Airlines Flight 587, menewaskan 260 orang

Pada 12 November 2001, Penerbangan pesawat Airbus A300-600 yang digunakan American Airlines dengan nomor penerbangan 587 jatuh tak lama setelah take off dari Bandara Internasional John F Kennedy. Karena berdekatan waktunya dengan tragedi September 11, sempat muncul dugaan bahwa "terorisme" merupakan penyebab jatuhnya pesawat tersebut. Pesawat ini melaju di runway yang baru saja dilalui Boeing 747. Melajunya objek sebesar pesawat terbang dengan kecepatan tinggi tentu saja menimbulkan turbulensi udara yang cukup intens. Turbulensi udara tersebut mengganggu jalannya Airbus A300-600 yang mencoba take off.

Pilot mencoba menggunakan rudder untuk mengendalikan jalannya pesawat, namun pilot terlalu jauh menggunakan rudder tersebut dan kemudian mengkoreksinya dengan menggerakkan rudder ke arah yang berlawanan: juga terlalu jauh. Gerakan rudder yang sangat besar dan dalam waktu yang singkat tersebut mencipakan tegangan (stress) yang sangat besar di bagian ekor pesawat. Pada akhirnya bagian ekor pesawat tersebut patah, dan menyebabkan pilot kehilangan kontrol atas pesawat.

Pihak Airbus dan American Airlines saling menyalahkan: di satu sisi American Airlines menuding Airbus menggunakan fly by wire pada rudder yang tidak biasa, yakni tekanan pada pedal penggerak rudder diset konstan pada berbagai kondisi kecepatan pesawat (biasanya untuk kecepatan pesawat yang semakin besar, tekanan pedal untuk menggerakkan rudder juga semakin besar), di sisi lain, Airbus menuding American Airlines tidak melakukan pilot training yang sesuai dengan karakteristik pesawat Airbus.

Emergency & Disaster Management Inc. [2] mencatat 13 kecelakaan pesawat terbang di seluruh dunia yang berkaitan dengan saat take off dan landing terjadi pada pesawat Boeing berbagai seri selama tahun 2000-2004; dan lebih khusus lagi sebanyak 8 kejadian diantaranya menimpa pesawat Boeing seri 737. Serupa dengan penjelasan pada paragraf sebelumnya, penyebab kecelakaan saat take off dan landing tersebut juga berasal dari berbagai sumber: human error, faktor eksternal, gangguang mesin, dll.

Mandala Airlines Flight 091

Ada beberapa informasi dari media massa (Suara Merdeka) yang menyebutkan bahwa saksi mata melihat adanya asap hitam keluar dari bagian belakang pesawat. Juga penuturan penumpang yang selamat (Tempo Interaktif) yang menyebutkan bahwa mereka mendengar dentuman dan kemudian pesawat terasa kehilangan tenaga. Selain itu ada juga saksi mata yang menyebutkan bahwa pesawat terlihat seperti hendak berbelok sebelum akhirnya jatuh. menilik penjelasan yang teramat minim tersebut, bila seandainya benar terjadi yang demikian, maka ada kemungkinan bahwa penyebab jatuhnya Mandala Airlines Flight 091 tersebut adalah kerusakan mesin. Beloknya arah pesawat bisa jadi disebabkan karena matinya salah satu mesin. Ketidakseimbangan gaya dorong bisa menyebabkan beloknya pesawat. Namun perlu digarisbawahi bahwa dari paparan sebelumnya bisa dimengerti bahwa kerusakan mesin (bila benar terjadi demikian) tersebut tidak semata-mata berkorelasi dengan umur pesawat. Banyak faktor eksternal dan internal yang memungkinkan terjadinya kerusakan mesin.

Dari paparan di atas dapat dilihat bahwa kecelakaan pesawat pada saat take off terjadi di berbagai negara, juga di Amerika Serikat yang dikenal memiliki prosedur kerja yang baik. Umur dan kondisi pesawat yang mengalami kecelakaan pada saat take off juga bervariasi, bukan hanya menimpa pesawat berumur. Meski tidak menafikan faktor rendahnya harga tiket yang mungkin berujung pada kualitas pemeliharaan pesawat, namun menimpakan kecurigaan semata-mata hanya pada rendahnya biaya tiket yang berkorelasi dengan perawatan pesawat nampaknya tidaklah bijak. Banyak faktor eksternal dan internal yang berpotensi menyebabkan kegagalan pengoperasian sebuah pesawat.

Menguak Misteri 11 September

Menguak Misteri Sebelas September

11 September 2012

Oleh: yudi hendriyanto  

Ketika gedung kembar WTC di Amerika menjadi sasaran pesawat, serentak media-media Barat memberitakan hal itu dengan membandingkan kejadian Pearl Harbour. Serangan Jepang terhadap pangkalan militer Amerika di sana adalah alasan bagi Amerika untuk terjun langsung ikut dalam perang dunia ke dua. Dengan analisa yang tidak jauh berbeda, oleh media Barat, penyerangan kedua gedung itu adalah dimulainya peperangan Amerika melawan teroris. Di saat  orang masih berpikir tentang bagaimana hal itu terjadi dan kesedihan anggota keluarga korban, media telah melangkah lebih jauh mereka-reka kapan Amerika akan memulai peperangan dengan teroris. Sebuah usaha yang perlu dipertanyakan tentang kelurusan niatnya. Apakah pemberitaan ini tidak dipersiapkan sejak sebelumnya?

Sayangnya untuk klaim yang sebesar itu pemerintah Amerika sendiri sampai saat ini belum membentuk tim investigasi untuk menyelidiki kejadian 11 September sampai tuntas. Bandingkan dana yang dikeluarkan untuk menyelidiki kejadian itu yang hanya menghabiskan biaya 600.000 dolar sementara dana yang dikeluarkan untuk melakukan investigasi terhadap skandal Clinton sekitar 40.000.000 dolar. Sebuah dana yang sangat tidak sebanding untuk klaim besar bahwa kejadian 11 September adalah tiket masuk Amerika untuk melakukan penyerbuan mencari kaum muslimin di seluruh dunia dengan alasan teroris.

Ayah Bush sendiri ketika Irak menginvasi Kuwait untuk melakukan penyerangan ke Irak tidak mendapatkan suara mutlak melainkan hanya setengahnya saja sementara setengah lainnya menolak. Skenario pun disusun. Seorang suster diminta untuk mengutarakan apa yang terjadi di Kuwait. Dengan menangis tersedu-sedu seakan-akan mengingat apa yang terjadi, suster berumur 15 tahun ini menceritakan bagaimana kekejaman Saddam membom rumah sakit dan menjarah inkubator bersama anak-anak bayi. Masyarakat Amerika dengan air mata seorang suster berumur 15 tahun memberikan izin kepada pemerintahnya untuk menginvasi Irak. Ternyata diketahui bahwa suster wanita berumur 15 tahun itu adalah anak duta besar Kuwait untuk Amerika yang pada kejadian invasi Irak ke Kuwait tidak berada di
sana.

Pangkalan udara Andrews

Pangkalan udara Andrews adalah sebuah pangkalan yang berjarak sekitar 20 kilo meter dari Washington yang dipersiapkan untuk berjaga-jaga bila ada hal-hal mencurigakan di atas udara ibu kota. Dengan melihat peta penerbangan pesawat-pesawat ‘teroris’, salah satunya yang menghantam Pentagon, take off nya dari Washington sendiri. Dan bila ia akan menuju Pentagon untuk melakukan tugasnya itu berarti ia akan melewati di atas gedung putih. Bagaimana mungkin menara pengawas tidak akan secepatnya memberitahukan ada yang tidak beres dengan pesawat boeing 757 yang diklaim menabrakkan dirinya ke Pentagon. Bahkan sampai dua jam setelah peristiwa itu tidak ada pesawat-pesawat tempur dari pangkalan udara Andrews yang mengudara untuk mengantisipasi kemungkinan penyerangan lain. Pangkalan udara yang khusus untuk menanggulangi kondisi darurat di sekitar Washington telah menyiapkan dua skuadron tempur dan penyergap yang siap setiap saat dan diperkuat dengan senjata lengkap.

Yang menjadi pertanyaan adalah mengapa kekuatan angkatan udara Amerika terlihat tidak melakukan reaksi mengatasi kondisi ini?

Ada dua jawaban untuk pertanyaan ini. 

Pertama, kelemahan sistem. Oleh para peneliti disebutkan kemungkinannya adalah satu per empat puluh juta. Michael C. Rupport salah seorang detektif yang paling pertama melakukan penyelidikan atas masalah ini dan ia mendapatkan data dari angkatan udara Amerika bahwa saat itu terjadi manuver bersama dengan Kanada yang skalanya termasuk besar. Di samping itu ada juga manuver-manuver lain di Barat dan Utara Alaska dan Timur Laut Amerika. Namun tetap saja manuver-manuver belum memberikan jawaban memuaskan bagaimana bisa pesawat yang menghantam Pentagon dengan leluasa terbang di atas gedung putih.

Kedua, unsur kesengajaan. Dan ini oleh mereka yang melakukan penyelidikan serius mengenai kejadian tersebut memberikan kepastian. Hanya unsur kesengajaan sajalah yang mampu menafsirkan fenomena ini.

Bangunan nomor tujuh

Pada peristiwa 11 September ada sebuah bangunan yang juga ikut hancur yang disebut dengan bangunan nomor tujuh. Sebuah bangunan bertingkat 47 dan tiang-tiang pancangnya terbuat dari besi. Bangunan nomor tujuh juga ikut rata dengan tanah dan ketika ditanyakan, pemerintah Amerika menjawab hal itu karena kebakaran yang terjadi di gedung kembar merambat ke gedung nomor tujuh. Tentunya, jawaban ini menimbulkan tanda tanya besar di kepala para arsitektur yang belum pernah melihat ada sebuah bangunan yang hancur luluh lantak hanya dikarenakan sebuah kebakaran. Seandainya terbakar setidak-tidaknya tiang pancangnya masih tetap berdiri.

Dengan melihat bukti foto-foto yang diambil pada peristiwa 11 September, dapat dilihat dengan jelas bahwa api terlihat di gedung nomor tujuh semenjak jam 8.30 pagi. Namun api yang terlihat hanya terjadi pada sebagian gedung dan itu pun kecil. Sampai pada jam 3 siang api belum juga dimatikan. Pertanyaan yang timbul dengan api yang tidak terlalu besar itu bagaimana bisa sistem pemadam kebakaran gedung tersebut tidak bekerja secara otomatis untuk memadamkan kebakaran. Bahkan ketika gedung secara keseluruhan runtuh sekitar jam 5.25 sore tidak ada tanda-tanda usaha untuk memadamkan api.
Para peneliti hanya dapat menyimpulkan bahwa kebakaran seperti itu tidak akan dapat menghancurkan sebuah bangunan yang tiang pancangnya terbuat dari besi. Hal itu hanya dapat dilakukan oleh ledakan bom yang diatur dengan sangat rapi berminggu-minggu sebelumnya. Hanya dengan demikian bangunan sebesar itu dapat rata dengan tanah.

 

Misteri pesawat penabrak WTC

Gedung kembar WTC hancur rata dengan tanah. Penyebabnya diakibatkan oleh tubrukan dua buah pesawat. Yang satu menabrak menara bagian Utara dan yang satunya menghancurkan bagian selatan. Masyarakat dunia hanya memahami bahwa tubrukan itulah penyebab hancurnya gedung kembar tersebut. Padahal bila diperhatikan dengan seksama akan terlihat ada keganjilan-keganjilan pada kedua pesawat tersebut.

Keadaan yang sama dengan kedua pesawat tersebut adalah sebelum menabrak gedung ada bunyi ledakan dari masing-masing pesawat. Klaim ini dapat dibuktikan dengan merunut secara teliti dan perlahan-lahan rekaman yang ada tentang peristiwa tersebut. Dan yang kedua dengan wawancara para wartawan dan siaran televisi yang menyebutkan bahwa sebelum terjadi tabrakan orang-orang dikejutkan dengan suara ledakan. Baik pembawa acara televisi maupun orang-orang yang diwawancarai sama mengucapkan kata ‘explosion’. Itu sebelum pemerintah dan media Amerika memberitakan riwayat resmi kejadian 11 September. Riwayat ini tidak pernah memasukkan kata explosion dalam beritanya.

Sebuah site dengan alamat www.letsroll911.org melakukan penyelidikan ulang saat sebelum pesawat mengenai gedung WTC. Gambar-gambar yang didapat lebih banyak merekam kejadian tabrakan kedua yang mengenai bagian selatan gedung WTC. Dalam gambar tersebut ada sesuatu yang aneh pada badan pesawat. Hal itu dikarenakan bagian bawah badan pesawat seperti ada tambahan tangki penyimpanan. Hal itu tidak seperti pesawat boeing lainnya yang perutnya datar tanpa ada tambahan. Tidak dapat dideteksi secara pasti apa itu namun jelas itu adalah tambahan pada badan pesawat yang tidak lazim pada pesawat boeing.

 

Lebih aneh lagi adalah ketika pesawat akan menyentuh dan menabrak bangunan selatan dari gedung kembar WTC terlihat semburat cahaya dari perut pesawat yang bila diperhatikan lebih seksama cahaya itu datang dari tambahan pada badan bagian bawah pesawat yang tidak lazim itu.

Warga Amerika tentu tidak akan percaya bahwa gedung kembar WTC dihancurkan oleh bom. Oleh karenanya, cahaya itu ditafsirkan sebagai pantulan cahaya ke badan pesawat. Pernyataan ini dapat dibenarkan bila gambar yang didapatkan hanya dari satu arah. Karena dari empat gambar yang diambil dari arah yang berlainan semua menunjukkan satu hal, adanya cahaya sebelum moncong pesawat menyentuh gedung.

 

 

Pada menara sebelah Utara tidak didapat gambar yang sedetil pada menara di Selatan. Namun ternyata ada perusahaan film Prancis yang pada saat itu, sedang membuat film dokumenter tentang pemadam kebakaran kota New York. Namun karena jarak yang terlalu jauh tidak dapat dipastikan apakah ada tangki tambahan seperti yang ada pada pesawat yang menabrak menara Selatan atau tidak. Namun yang menarik, dengan mencoba memutar ulang kembali film tersebut ditemukan sesuatu yang aneh. Terdengar suara ledakan yang cukup keras sehingga masyarakat sangat kaget waktu itu dan itu dapat ditangkap dengan munculnya ungkapan ‘explosion’ pada hampir semua orang yang diwawancarai dan para presenter. Lebih menarik lagi, ternyata dengan melambatkan film terlihat bahwa sebelum menyentuh bangunan memang terjadi semburat cahaya dari pesawat dan terdengar ledakan. Hal itu dapat dijelaskan dengan melihat bahwa bayangan pesawat masih sempurna ketika terjadi ledakan. Bahkan moncong pesawat belum bertemu dengan bayangannya. Setelah itu baru pesawat menabrak bangunan. Lebih jelas lagi ketika diputar balik. Bagaimana pesawat setelah keluar dari bangunan kemudian terjadi ledakan.

 

Jeff King seorang Insinyur dan peneliti memberikan data-data baru bagaimana serpihan-serpihan yang berhamburan ke luar dari bangunan hanya dapat dilakukan dengan ledakan bom dan bukan dengan tubrukan sebuah pesawat. Ia melakukan wawancara dengan penduduk setempat mengenai kegiatan-kegiatan ganjil. Mereka berkata dua Minggu sebelum terjadinya peristiwa 11 September ada kesibukan dari orang-orang yang sepertinya mengerjakan proyek listrik di sana.

Bukti lain menurut Jeff King yang patut dianalisa lebih lanjut adalah mengapa bongkahan-bongkahan bangunan langsung dibersihkan oleh pemerintah sebelum dilakukan penelitian lebih lanjut. Yang disisakan hanya sekitar 200 potongan yang ditengarai dibiarkan untuk diteliti oleh penyelidik.

Boeing 757, Pentagon dan Konspirasi 

Ada satu pertanyaan penting yang sampai saat ini belum dapat dijawab oleh gedung putih. Bagaimana pesawat boeing 757 menghantam Pentagon?  

David Von Kleist seorang wartawan melakukan konstruksi ulang dengan kembali melihat rekaman peristiwa yang kerusakan dialami sebagian dari bangunan Pentagon yang diklaim akibat serangan Usamah bin Laden. Hal pertama yang perlu dijelaskan adalah ukuran dari pesawat boeing 757 dan kerusakan yang diakibatkannya. Pesawat boeing 757 memiliki lebar sayap 42 meter dan panjang badan pesawat 52 meter dan tinggi 13 meter. Sementara Tinggi bangunan Pentagon yang diklaim rusak akibat tubrukan pesawat adalah 73 kaki dan lebar kerusakan yang diakibatkannya adalah 65 kaki.

Pertanyaannya menjadi jelas bagaimana pesawat dengan ukuran di atas membuat kerusakan setengah dari besar dirinya. Mestinya, kerusakan yang diakibatkan lebih besar dari itu.

 

Kerusakan Pentagon yang diklaim oleh pesawat akan terasa menggelikan dengan melihat perbandingan di atas. Apa lagi bila ditambahkan bukti-bukti lain bahwa banyak barang-barang dalam bangunan yang tidak tersentuh oleh apapun padahal sekurang-kurangnya pesawat itu membawa sekitar 15 ribu liter bahan bakar yang mudah terbakar.

Gambar-gambar di bawah ini lebih jelas dalam menjelaskan bagaimana klaim Pentagon adalah sebuah kebohongan terhadap negerinya sendiri bahkan dunia yang pada gilirannya membuat ratusan bahkan ribuan warga tidak berdosa di Afghanistan dan Irak yang harus menanggung kebohongan ini. Sebuah kebohongan besar di awal abad 21, abad millenium.

Perhatikan dengan baik-baik bagaimana komputer yang ada masih menyala ketika diambil gambarnya (gb. 1). Meja kayu pun tidak terbakar (gb. 2) bahkan sebuah buku yang terletak di atas bangku kayu tidak menjadi debu disambar api (gb. 3)

.

Kebohongan-kebohongan itu ternyata tidak berhenti sampai di situ. Tidak ada satu kamera pun yang menangkap bangkai pesawat. Bahkan yang lebih menarik lagi dengan kamera yang berderet-deret di setiap jengkal bangunan Pentagon tidak ada satu pun yang merekam adanya pesawat yang menabrak bangunan. Malah yang berhasil mengambil gambar hanyalah sebuah kamera yang dipasang di sebuah pompa bensin dekat gedung Pentagon.

Ada berapa kali terlihat bagaikan ledakan yang memunculkan lidah-lidah api ke angkasa namun tidak terdeteksi sedikit pun gambar pesawat. Mengetahui bahwa kamera pompa bensin itu merekam kejadian tersebut, lalu oleh polisi federal kemudian kamera tersebut disita. Yang lebih menggelikan lagi ternyata tanggal perekaman tersebut tidak tertulis 11 September namun 12 September. Padahal oleh Pentagon diklaim bahwa pesawat ‘teroris’ bin Laden menghantam gedung pada pukul 9.31 pagi sementara pegawai di sana menyebut jam 9.38..

Rekayasa Pentagon terus bergulir namun kenyataan dan kebenaran tidak pernah mati. Misteri bangkai pesawat terus mengusik mereka yang kritis melihat dan menilai masalah. Penelitian terus dilanjutkan melihat sejauh mana kebenaran peristiwa 11 September.

Masih dari kejadian Pentagon, ternyata jatuhnya pesawat ke bagian dari bangunan Pentagon memang hanya isapan jempol belaka. Gambar-gambar yang diambil tentang runtuhnya atap bagian yang rusak ternyata tidak sekaligus namun perlahan-lahan. Tidak sebagaimana kejadian yang diceritakan oleh pemerintah Amerika. Sebelum atap bangunan runtuh terlihat bagaimana di depan bangunan ada gulungan-gulungan besar kabel. Sepertinya sebelumnya lagi ada perbaikan telkom disana. Kerusakan seperti ada tumbukan hanya sebagian kecil bangunan (seperti dilingkari dalam gambar).

Para petugas pemadam kebakaran sedang sibuk untuk memadamkan api dan setelah beberapa waktu kemudian atap bangunan runtuh. Runtuhnya atap juga menarik untuk diperhatikan. Karena tidak seperti runtuh diakibatkan karena ledakan pesawat atau apapun.

Yang menariknya lagi, di sana hadir mobil pemadam kebakaran bernomor 331. Pemadam kebakaran ini milik bandara udara Washington. Ketika ada rencana dari sebuah stasiun radio untuk mewawancarai komandan dan dua orang saksi yang pada waktu itu bertugas memadamkan api di gedung Pentagon, tiba-tiba saja mereka mengatakan bahwa tidak bisa melakukan wawancara selama-lamanya bahkan kemudian kedua petugas itu di cutikan untuk waktu yang tidak ditentukan. Wawancara gagal.

 

Ada gambar-gambar yang memberikan penjelasan lebih jelas, proyek apa yang sedang mereka lakukan. Bagaimana sebenarnya atap bangunan bisa runtuh bila memang tidak ada pesawat?

Di sana ada sebuah lobang yang memang telah disiapkan untuk kemudian diledakkan. Dan dari ledakan itu kemudian dibuat sedemikian rupa bahwa ada pesawat yang menabrak bangunan tersebut. Ketika ditanyakan mana bangkai pesawatnya banyak penafsiran untuk hal itu. Persatuan Arsitektur Amerika yang merenovasi bangunan itu mengatakan bahwa, ketika pesawat tersebut masuk dan terus masuk kedalam dan menabrak bangunan, pesawat itu hancur berkeping-keping karena adanya tiang-tiang beton disana. Sayangnya itu tidak sesuai dengan bekas di luar bangunan yang tidak sebanding dengan ukuran pesawat dan kerusakan yang diakibatkannya.

Tidak ada bangkai pesawat mungkin itu bisa menjadi pertanyaan menarik kepada siapa saja yang sempat singgah dan melihat kejadian tersebut. Namun siapa yang mau tahu tentang itu?

Foto ini mungkin bisa menghilangkan sedikit kegalauan hati kita, karena mungkin pada waktu itu ada juga orang yang mempertanyakan hal yang sama kita pikirkan:

 

asal usul ATM

Tahukah Kalian Tentang Mesin ATM? pastinya tahu, namun tahukah kalian kepanjangan dari ATM..?
banyak yang tahu, mungkin banyak juga yang belum tahu.
ATM adalah kepanjangan dari : Anjungan Tunai Mandiri atau dalam bahasa asingnya Automatic Teller Machine.
terus siapakah penemu mesin ATM ini,..?
ini dia





Luther George Simjian adalah salah seorang Penemu dan ilmuwan yang berumur cukup panjang.
Ia dilahirkan di Turki pada 28 Januari 1905, dan meninggal pada 23 Oktober 1997 dalam usia 92 tahun.


Simjian muda hijrah ke Amerika Serikat pada usia 15 tahun, karena dipisahkan dari keluarganya pada masa Perang Dunia I.
Setelah bertemu dengan kerabatnya di Connecticut, dia mulai belajar mandiri dengan bekerja sebagai Fotografer sesuai dengan bidang ketertarikannya.


Pada awal mulanya, Simjian belajar di Universitas Yale dengan mengambil bidang Kedokteran.
Namun minatnya berubah ketika Pihak Universitas memberikan pekerjaan di Laboratorium Foto.
Pada tahun 1928, dia telah menduduki jabatan Direktur pada Departemen Fotografi di Universitas tersebut.


Pada tahun 1934 Simjian pindah ke New York, di mana dia mengembangkan mesin X-ray warna dan self-posing portrait camera, yang memungkinkan subyek untuk melihat ke dalam cermin dan melihat gambar yang tepat yang akan diambil.
Denagn berbekal penemuannya ini, Simjian mendirikan sebuah perusahaan manufaktur kamera dan menjual lisensi untuk menggunakan kamera tersebut di studio mini yang diletakkan dalam Departement Store dengan nama Photoreflex yang kemudian diganti dengan nama Reflectone.
Perusahan inilah yang kemudian terus melakukan pengembangan optik, dan perangkat elektro mekanik.


Ketika Simjian menawarkan ide untuk membuat pelanggan bank melakukan transaksi finacial tanpa bertemu dengan teller, ia diragukan banyak orang.
Tak kenal menyerah, pada tahun 1939, Simjian mendaftarkan 20 paten yang berkaitan dengan perangkat temuan barunya tersebut, dan menawarkan temuannya kepada sebuah perusahaan besar yang sekarang dikenal dengan nama Citicorp.


Baru setelah 6 bulan kemudian, Citicorp merespon tawaran Simjian tersebut.
“Tampaknya, orang yang akan menggunakan mesin ini hanyalah sejumlah kecil pelacur dan penjudi yang malu dan tidak mau bertemu muka dengan tellers” tulis Simjian.


Ups, ternyata hari ini pada setiap sudut jalan, kita dapat dengan mudah menemukan mesin “ajaib” ini.
Apa yang menjadi keraguan banyak orang pada masa tersebut sangat tidak terbukti.
ATM sudah menjadi kebutuhan yang tidak terpisahkan bagi kebanyakan orang yang tinggal di perkotaan maupun dipedesaan.
Penemuan Simjian yang pada awalnya diragukan, kini telah membantu banyak orang dengan hadirnya kemudahan malalui mesin ATM.


Beberapa Gambar ATM jadul :

Pembuat Peta Pertama

Siapakah pembuat PETA yang pertama ?

Bayangkan betapa sulitnya anda untuk menggambarkan secara tepat dengan kata-kata di mana letak semua jalan-jalan dan gedung-gedung di dalam kota anda. Adalah lebih mudah untuk membuat sebuah gambar atau denah dari pada letak benda-bena itu. Maka dengan ini Anda telah mneghasilkan sebuah peta.

Peta yang pertama, yang berhasil dicatat orang, adalah peta berbentuk kepinagn tanah liat dan dibakar kira-kira lebih dari 4000 tahun yang lalu di Mesir. Pada zaman dahulu para pemilik tanah memberi garis-garis batas tanah mereka dengan bantuan peta. Demikian pula para raja-raja, jika mereka ingin menegaskan garis batas kerajaan mereka. Tetapi tatkala orang ingin menunjukkan letak tempat-tempat yang jauh, di atas peta maka mereka menghadapi kesulitan.

Hal ini disebabkan oleh karena bentuk bumi itu bundar dan sangatlah sulit untuk mengukur jarak jauh dengan secara cermat.Ahli-ahli astronomi telah banyak sekali membantu para pembuat peta ini, sebab tugas penyelidikan ini menyangkut ukuran dan bentuk bumi.

Seorang Yunani bernama eratosthenes, yang telah lahir pada tahun 276 sebelum Masehi, melukiskan jarak sekeliling bumi dan telah mendekati kebenaran yang sesungguhnya. Metodenya telah memungkinkan orang untuk pertama kalinya bisa memperhitungkan jarak dari utara ke selatan dengan secara tepat.

Pada waktu yang hampir bersamaan Hipparchus mengemukakan saran-saran agar peta bumi itu dibagi-bagi dengan perantaraan garis khayal berupa garis lintang, garis bujur, dan garis meridian. Letak posisi garis-garis ini katanya, hendaknya di dasarkan atas pengetahuan yang telah diperoleh dari hasil penyelidikan terhadap benda-benda langit.

Protolomeus, pada abad ke-2 Masehi, menggunakan buah pikiran yang sama dan berhasil membuat bentuk pita yang lebih maju dengan garis-garis yang membagi-bagi jarak dalam garis lintang dan garis bujur. Bukunya mengenai pengetahuan ilmu bumi telah menjadi buku pegangan dimana-mana sampai terjadinya penemuan baru, di Amerika.
Penemuan oleh Columbus dan lain-lainnya semakin besar lagi menambah minat orang dalam soal membuat peta. Kumpulan peta yang pertama diterbitkan pada tahun 1570 oleh Abraham Ortelius dari Antwerpen. Yang menjadi pelopor pembuatan peta modern adalah Geradus Mercator. Ia membuat peta dimana semua garis lurus pada bumi, pdahal semua garis-garis itu bengkok-bengkok pada peta. Dengan demikian caranya baru menarik orang, sebuah garis yang lurus antara dua buah tempat yang memberi arah yang sesungguhnya mencatu arah kompas. Peta semacam itu disebut: "projeksi", sebab ia memprojeksikan atau mengalihkan permukaan bumi itu ke atas permukaan peta.
Pada salah satu halaman bukunya itu terdapat lukisan tentang bentuk tubuh raksasa Atlas. Inilah asal mulanya mengapa kumpulan peta semacam ini disebut orang dengan istilah "Atlas"